De tram in de Lemmer.

"Fonkelnieuw, de glanzende lak en de onbesmette verf schitterende en wedijverende in glinsteringen van zonnelicht, stonden op 10 augustus 1901 tegen twee uur 's middags de vier mooie grote tramwagens van de NTM in de versierde remise van het coquette stationsgebouwtje te Lemmer aan de eigen haven der Maatschappij te wachten op de genoodigden, die over zee van Amsterdam met de salonboot Heerenveen verwacht werden. Locomotief 25 het eerste product van dien aard uit de werkplaatsen der Maatschappij te Sneek, omkranst met groen en bloemen, zou dezen feesttrein trekken, bestuurd door den chef-machinist, de heer Aarden.

Nadat de feestgroet in letters op de steiger nog bekrachtigd was geworden door een feestdronk, was het oogenblik voor de nieuwe tram aangebroken om met flinke vaart, sneller dan de omnibus, zachter en gemakkelijker dan de omnibus (vervoermiddel), een wagen voor openbaar vervoer voortgetrokken door één of meer paarden) - maar niet zo gezellig - de eerste passagiers, thans genoodigden - naar Joure te brengen"

De Friese plaats Lemmer lag tot 1968 aan een goederentramlijn. De lijn was oorspronkelijk een stoomtramlijn die Lemmer met Joure verbond, van hieruit kon men verder reizen naar Heerenveen of Sneek. De Lengte was ongeveer 18 kilometer.

De lijn werd van 1901 tot 1947 geëxploiteerd door de Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM), er werd gereden met stoomtrams. Vanaf 1947 reden er alleen nog goederentrams. Later werd de lijn geëxploiteerd door de NS. In 1962 gold als maximumsnelheid 30 km/u. De lijn werd in 1968 gesloten. Begin jaren zeventig is de lijn opgebroken.

De volgende plaatsen lagen aan de lijn

Joure
Scharsterbrug
Sint Nicolaasga
Follega
Lemmer

Enkele data

Opening: 12 augustus 1901
Staking personenvervoer: 5 oktober 1947
Overname door NS van NTM: 5 oktober 1947
Overname door NTM van NS voor goederenvervoer: 1 oktober 1949
Overname door NS van NTM: 23 december 1960
Opheffing: 10 juni 1968

Ook in 1901 kwam nog een andere tramlijn naar een haven tot stand, namelijk Joure – Sint Nicolaasga – Lemmer, waar aansluiting was op de 'Lemmerboot' die via de Zuiderzee een verbinding met Amsterdam verzorgde. In 1902 werd de ontbrekende schakel Arum – Franeker aangelegd, zodat vanuit Leeuwarden nu in westelijke richting tegen de klok in een rondje gereden kon worden tot aan Veenwouden. Het ontbrekende deel Veenwouden – Leeuwarden zou later ingevuld worden met stoomtrams op de spoorlijn Leeuwarden – Groningen.

Bron: Wikipedia.

In 1901 werd de tramlijn Joure-Lemmer geopend, als voorlopig laatste traject van het uitgebreide tramnet in Friesland. De aanleg van het tramnet heeft heel wat voeten in de aarde gehad. De plannen waren er reeds in 1872, maar er waren speciale wetten nodig om een en ander te verwezenlijken. In 1880 kwam de wet tot stand op de openbare vervoermiddelen, andere dan de spoorwegen; wel moest men concessies aanvragen en had men de medewerking van de gemeente nodig. Vooral op het platteland viel de medewerking soms wel eens tegen. Zo wilde het gemeentebestuur van Doniawerstal geen toestemming geven gebruik te maken van kunstwegen tussen Joure en Spanneburg.

Over het algemeen was men tegen stoomtractie langs bestaande wegen. Nadat de lijn Joure-Lemmer op een geheel eigen baan was ontworpen, had Doniawerstal geen bezwaren meer. Ook de financiële kant van het plaatje gaf veel zorgen. Dat het de N.T.M. niet meeviel om op alle lijnen de exploitatie sluitend te krijgen is wel duidelijk. Zo moesten er door de N.T.M. veel moeilijkheden overwonnen worden.

Vanaf 1901 reed de tram van de N.T.M. dus ook in Lemmer. Daar was een aansluiting op de bootdienst naar Amsterdam; er was een speciale ??? voor de tramboot gegraven en voor de tram was er een net en zindelijk stationnetje neergezet. Andere berichten spreken van een ‘koket stationnetje’. Hoe het ook zij, het bracht nog meer leven in het voortvarende vissersdorp. Om de tram bij de haven te laten komen moest hij de Zijlroede passeren, een drukke vaarroute. De doorgaande scheepvaart ging door de Zijlroede dwars de Lemmer door, op de kruising kwam een draaibrug.

LC-13 Augustus 1901: DE HOLLAND FRIESLAND-LIJN.

Toen we in ons Maandagnummer een beknopte mededeeling gaven omtrent de feestelijke opening dezer, lieten we daarin reeds doorschemeren, dat die opening daarom zoo gewichtig was, wijl ze de kroon zet op een arbeid van meer dan twintig jaar een arbeid die een lauwer meer voegt aan de kroon van den nu ontslapen directeur van de Nederlandsche Tramweg-Maatschappij den heer S. Hamelink. Want al heeft deze de voltooiing niet mogen beleven ze is toch zijn werk. Toen we ten einde in ons blad een kort overzicht te geven van de geschiedenis der lijn Lemmer Joure, ons vervoegden aan het bureau van de N. T. M te Heerenveen werden ons door de welwillende tusschenkomst van den humanen directeur, bereidwillig de noodige gegevens verschaft. Die gegevens zijn de volgende schets verwerkt.

Reeds den 19 November 1880 kwam in een vergadering van belanghebbenden te Lemmer de vraag ter sprake of het niet wenschelyk zou zijn in onderhandeling te treden met den heer S. Hamelink teneinde pogingen in het werk te stellen Lemmer uit zijn isolement te brengen door eene verbinding met Joure en verder met het noordernet der S.S. Die vraag werd toestemmend beantwoord en aan een commissie bestaande uit de heeren K. S. v Andringa, H. J. Woudstra, P. O. Sleeswijk, R. v Veen, W. Brandenburg en A. Kerkhof, werd opgedragen deze zaak te behartigen. De onderhandelingen leidden voorloopig tot geen afdoend resultaat althans in de Leeuwarder Courant van 29 Maart 1888 (men lette op het jaartal komt het volgende bericht voor)

Lemmer 29 Maart 1888.

Naast den bestaanden omnibusdienst Lemmer-St Nicalaasga Joure en omgekeerd van den heer Hielkema is van hedenaf van wege de N T M langs dezelfde route een omnibusdienst geopend in aansluiting met de tram op Heerenveen en verder met het noorderspoorwegnet. Het aansluiten van ons dorp door middel van een stoomtramlijn via Joure met het bestaande tram en spoorwegnet behoort nog steeds tot de vrome wenschen. Enkele jaren geleden werden door bovengenoemde Maatschappij daartoe krachtige pogingen aangewend flinke subsidiën werden zoowel door onze gemeente als door ingezetenen aangeboden doch de voorwaarden door de gemeente Doniawerstal voor het gebruiken van hare wegen gesteld waren zoo bezwarend dat de Maatschappij meende daarin niet te kunnen treden.

Ja die gemeente Doniawerstal was de nachtmerrie van den wakkeren directeur - zij wierp al maar door roet in zijn eten. Mocht de zaak dus weinig vorderen, van de baan kwam ze niet daarvoor was de belangstelling te Lemmer te groot. Den 1 Maart 1889 werd in die plaats een vergadering gehouden, geleid door den heer S. Hamelink. Uit een bericht voorkomende in de Leeuwarder Courant van 2 Maart blijkt, dat in die vergadering het in 1880 gevormde tramcomité waarvan ondertusschen de heeren van Andringa en Woudstra overleden waren, zich opnieuw constitueerde: als nieuw lid werd er aan toegevoegd de burgemeester der gemeente Lemsterland.

Na afloop der vergadering hield het comité een langdurige conferentie met den directeur. Wie mocht meenen, dat de zaak nu weldra met grooter spoed zou vorderen, die heeft zich vergist. Wel werd nog den 14 Augustus van datzelfde jaar 1889 door den directeur vergunning gevraagd aan de gemeente Lemsterland om op haar grond rails te mogen leggen en werd den 26e dier maand dit verzoek in beginsel toegestaan mits de lijn binnen drie jaar in exploitatie zou komen, doch er zouden andermaal vier jaren verloopen, voor de zaak een eenigszins belangrijke schrede voorwaarts deed.

Voor verwondering over dezen langzamen gang van zaken is geen reden, als men denkt aan de vele bezwaren, die overwonnen moesten worden en aan de omvangrijke plannen welke destijds het brein van den onvermoeiden directeur vulden. Wij noemen slechts de lijnen: Drachten - Leeuwarden Groningen en Gorredijk - Donkerbroek Appelscha - Smilde - Assen, om van andere niet te spreken. Bovendien moest de hulp van de provincie worden verkregen. Eerst toen bij de Regeering des lands het idee postvatte, dat het subsidiëren van zooveel mogelijk verkeerswegen in het belang is van de welvaart van het volk en dat het dus de plicht der Regeering is, alle pogingen in die richting te steunen opende zich voor de voorstanders van de lijn in quaestie een vroolijker verschiet.

Van 1893 af begint het plan een meer bepaalden vorm aan te nemen het vage verdwijnt. In de vergadering van den Raad der gemeente Lemsterland (zoo staat te lezen in de Leeuwarder Courant) van eergisteren werd met 8 tegen 2 stemmen besloten:

a. om aan den heer Hamelink een subsidie te verleenen van f 30;

b. aan hem in koop en eigendom over te dragen een perceel bouwterrein aan de Princessekade en hem te vergunnen de noodige rails te leggen op de gronden aan de gemeente in eigendom behoorende of bij haar in onderhoud en beheer, en een en ander tegen voldoening eener som van f 16.000;

c. de resteerende f 14.000; door de gemeente te voldoen binnen 3 maanden nadat de tramweg Joure -Lemmer in exploitatie is gebracht of uiterlijk binnen 3 maanden na ultimo December 1895, zullende de verplichting tot het uitkeeren van eenig subsidie vervallen, wanneer voorgeschreven koop niet mocht doorgaan of wel de spoorweg niet op voorschreven tijdstip in exploitatie zijn gebracht.

Met November 1894 weer een schrede verder. Den 6en van die maand werd door de Prov-Staten van Friesland op een desbetreffend adres van den directeur S. Hamelink voor den aanleg der lijn Lemmer Joure uit de provinciale fondsen een subsidie toegestaan van f 250; per K.M. gedurende 20 dienstjaren op voorwaarde dat met den aanleg der lijn worde begonnen uiterljjk 1 Januari 1897, met de exploitatie 1 Januari 1899.

Deze datums werden vastgesteld op voorstel van den heer Troelstra. Wie zich herinnert de voorwaarden door Lemsterland aan het subsidie verbonden, zal gemakkelijk begrijpen, dat deze gemeente toen die voorwaarden niet konden worden nagekomen, men er toe kwam om de toegestane gelden weer in te trekken. Maar evenzeer zal het, gegeven het groote belang van die gemeente bij het tot stand komen der lijn, niemand verwonderen dat ten slotte in 1897 de Raad dier gemeente definitief de subsidie toestond en eveneens verlof gaf tot het leggen van rails in gemeentegrond. Al werd dit besluit dan ook genomen met 6 tegen 5 stemmen, de zaak was er door en daarop kwam het aan. De tegenstand van Doniawerstal had tengevolge dat de lijn op eigen baan moest worden gelegd: hierdoor werden de aanlegkosten aanzienlijk grooter.

Gelukkig dat provincie en Regeering overtuigd waren van het belang der lijn - anders ware ze misschien er nog niet. Hadden de Prov. Staten van Friesland in de Juli-vergadering van 1895 een verzoek van den directeur der N. T. M. om de subsidie van f 250; per K.M. te verhoogen tot f 400; per K.M. van de hand gewezen - in de November-vergadering van dat jaar werd dat cijfer van f 250; gebracht op f 300.
En in een vergadering van aandeelhouders in de N. T. M. gehouden te Utrecht op den 23 Januari 1896 werd medegedeeld, dat de minister van Waterstaat op de Staatsbegrooting had gebracht, een renteloos voorschot van 6 in de kosten van aanleg der lijn tot een bedrag van hoogstens f 200; (Dit bedrag is later vastgesteld gesteld op f 150;)

Langzaam maar zeker marcheerde alzoo de ijverige onvermoeide directeur recht op zijn doel aan. De onteigeningswet ten behoeve der lijn, reeds in 1897 aangevraagd, werd 6 Juni 1900 uitgevaardigd. Met de onteigening zelf was men echter einde 1899 reeds klaar, met uitzondering van acht eigenaren. Ook met dezen werd later een minnelijke schikking getroffen, zoodat in ’t geheel niet geprocedeerd behoefde te worden.

28 Juni 1899 had de aanbesteding plaats van de noodige gebouwen bruggen enz. Aannemers werden Vos en Jorritsma voor eene som van f 77,189.

31 Maart 1900 werd de haven, den 28 April van dat jaar de aardebaan uitbesteed. Met gepasten ijver werd aan de voltooiing gearbeid de winter belette echter aanhoudend doorwerken en zoo duurde het tot de tweede helft van 1901 voor de lijn voor exploitatie gereed was.

De haven.

Terwijl de plannen tot den aanleg der lijn Joure-Lemmer den directeur bezig hielden, knoopte zich daaraan weldra de overweging vast dat daarmede gepaard moest gaan een kortere (snellere) verbinding met Amsterdam. Deze overweging leidde er toe, onderhandelingen te openen met de Maatschappij, welke reeds booten had op die stad. Zonder gevolg echter De N. T. M. wenschte booten in de vaart te brengen sneller varende dan alle andere Zuiderzeebooten en - zij slaagde. In de Leeuw. Ct. van 4 October 1897 komt het volgende voor.

Stoomboot Lemmer - Amsterdam.

Eergisteren (2 Oct 1897) werd met het stoomschip Schelde II van den dienst Rotterdam -Zierikzee der heeren J. M. v.d. Schuyt, Rotterdam een proeftocht gehouden van Amsterdam naar Lemmer en terug. Deze tocht welke in circa 41 uur geschiedde staat in verband met de nieuwe stoombootlijn Amsterdam - Lemmer in verbinding met de aan te leggen tramlijn Lemmer-Joure der N. T. M. De exploitatie van den stoombootdienst zal geschieden door de firma’s Verschure & Co en J. G. Koppe, Amsterdam en J. M. v.d. Schuyt, Rotterdam. Deze heeren alsmede de directeur der N. T. M. de heer S. Hamelink, waren aan boord (Volgt eene beschrijving van de boot de snelheid enz) Waarschijnlijk zal de opening reeds het volgende jaar geschieden.

Ook deze berichtgever is dus in zijn verwachting teleurgesteld wat de opening betreft. Overigens heeft bij gelijk, ten opzichte van de exploitatie, deze is werkelijk definitief opgedragen aan de Maatschappij Amsterdam - Lemmer, directeur P. F. Verschure, welke Maatschappij twee booten Heerenveen en Bolsward in de vaart heeft. Volledigheidshalve moet hier nog aan worden toegevoegd dat de stoomvaartlijn een eigen haven noodig maakte (de tramhaven) voor den aanleg waarvan door de Regeering op 2 Mei 1897 een subsidie werd verleend tot een bedrag van f 32,410.

Of die tramhaven aan haar doel zal beantwoorden, is volgens sommigen ter plaatse bekend aan gegronden twijfel onderhevig. Immers - zeggen dezen - terwijl de booten van de Holland -Friesland-lijn een lengte hebben van 51.5 meter heeft de tramhaven een breedte tusschen de bermen van slechts 34 meters, zoodat de booten steeds achteruit de haven zullen moeten verlaten, wat meermalen voor de drukke scheepvaart in de buitenhaven te Lemmer zeer hinderlijk zal zijn, te meer wijl de monding van de tramhaven in de onmiddellijke nabijheid van de schutsluis gelegen is en een en ander voor een vluggen dienst van die stoomschepen evenmin bevorderlijk kan zijn. Laten we hopen, dat zij, die zoo redeneeren, zullen blaken door een te donker gekleurden bril te hebben gezien.

Zooals we boven reeds zeiden zullen twee booten Heerenveen en Bolsward geregeld varen. De dienst zal geschieden Van Amsterdam ’s morgens 9.10, ’s avonds 11 en van Lemmer ’s morgens 9 en ’s avonds 11 (Greenwichtijd). De overtocht duurt 4½ uur. Te Amsterdam heeft de afvaart plaats aan de "De Ruiterkade steiger 5" te Lemmer komen de booten in de tramhaven aan den steiger der N. T. M. waar de reizigers direct in de gereedstaande tramwagens kunnen overstappen. Te Heerenveen, directe aansluiting met de staatsspoor naar Meppel en naar Leeuwarden, te Sneek met de Holl. Spoor naar Leeuwarden. Van Leeuwarden en van Meppel aansluiting per spoor op nacht- en dagdienst te Heerenveen; van Leeuwarden aansluiting per Hollandsche spoor op den nachtdienst te Sneek.

Wat de inrichting der booten die ieder 225 ton groot zijn betreft het volgende:

Lengte 51 meter, breedte 6 meter, holte 3 meter. Zij zijn voorzien van kimkielen tot grootere stabiliteit en als middel tegen het slingeren. Machines zijn triple expansie van 325 I P K.

Inrichting voor 1ste klasse passagiers. Op het achterdek een ruim deksalon waarin toegang tot acht hutten ingericht als eerste klasse spoorwegcoupés, ’s nachts slaapgelegenheid biedend, voorts dames-salon en 1ste klasse salon welke hoogst comfortabel zijn ingericht gericht. Rijke betimmering. Op het ruime promenadedek is de stuurhut voorzien van stoomstuurinrichting en telegraaf naar de machinekamer.

De 2de klasse-kajuit ruim en luchtig bevindt zich in het voorschip. Daaraan volgt het laadruim voor goederen en vee. Eene dynamo van 60 ampères zorgt voor voeding van twee booglampen van dek en verdere verlichting der salons en kajuiten Stoomverwarming.

De vraag of deze lijn een toekomst heeft, zullen we thans niet overwegen. We willen slechts aanstippen dat ze de voornaamste plaatsen van de provincie Friesland met Amsterdam verbindt, dat ze later hetzelfde zal doen ten opzichte van de provincie Groningen.

Doorgaande tarieven voor personen en goederenvervoer zijn gemaakt, die belangrijk lager zijn dan de spoortarieven. Zoo kost b.v. een retourbiljet 1e klasse Amsterdam-Lemmer f 2.25, 2e kl f 1.50; Amsterdam-Heerenveen f 3.50 en f 2.25; Amsterdam-Veenwouden f 4.10 en f 2.65; Amsterdam-Harlingen f 3.90 en f 2.55 enz.

Een tram op de trambrug over de Zijlroede te Lemmer. De foto werd in het laatst van de zomer in 1901 genomen kort na de officiële ingebruikneming van het baanvak Joure Lemmer. In 1948 dus nog geen halve eeuw later reed de laatste personentram naar Lemmer, later werd ook het goederenvervoer op deze lijn gestaakt.

Na de eerste wereldoorlog nam het personenvervoer sterk toe. Ook het vrachtvervoer kreeg de volle aandacht. De N.T.M. was zelfs zo voortvarend, dat zij de eerste was die vee vervoerde in speciale wagons, in de dertiger jaren kreeg de tram echter concurrentie van de autobus en de bestelauto. De wegen waren sinds de eerste tram reed ook sterk verbeterd. Maar nog was het einde van het romantische tramtijdperk niet in zicht. Dat kwam door de oorlog! Eind 1939 zou de grote afbraak van de tramrails beginnen. Maar 10 mei 1940 brak de oorlog uit en in een historisch overzicht wordt van geluk gesproken dat er nog zo veel treinen intact waren.

LC-5 december 1970 -Oud-trammensen doken in geschiedenis van NTM-wagen. Ex-conducteur schrijft: in Sint Nyk sloeg mij de benauwdheid om het hart.

De Tramstichting te Den Haag is er met de hulp van een aantal LC-lezers, in geslaagd het oorlogsverleden te ontrafelen van de meer dan 80 jaar oude conducteurwagen van de NTM. Voordat de stichting haar beschermende hand naar de wagen uitstrekte, dreigde dit nogal zeldzame exemplaar uit de tijd van de oude stoomtram verloren te gaan. Het stond weg te roesten in een weiland onder Dokkum.

Vrij zeker is thans dat de wagen betrokken is geweest bij een beschieting op 5 augustus 1944 door Engelse jagers, bij de brug over de Follegasloot. De prozaïsch door de stichting aangeduide P1 werd bij deze luchtaanval doorzeefd met kogels. De 83-jarige L. Sloothaak te Lemmer, een van de oude getrouwen van de Tramwegmaatschappij en tot zijn pensionering conducteur, zorgde er voor dat de mist over de oorlogslotgevallen van de wagen zijn opgelost. De heer A. de Vries uit Heerenveen bevestigde de waarnemingen van zijn Lemster oud-collega. Bij hun relaas sloten ook de gegevens aan, die de heer A. Prins te Surhuisterveen, de tramstichting toezond.

Omdat de met bevende hand geschreven brief, van de bedaagde oud-conducteur uit Lemmer een interessant stuk geschiedschrijving bevat over de tram in de oorlogsdagen van 40/45, laten we zijn herinneringen over deze spannende periode uit het leven van veel trammensen hier vrijwel woordelijk volgen. Blijkens de brief van de heer De Vries, is een dergenen, die in 1944 bij de beschieting gewond raakten de heer P. de Groes nog in leven en woonachtig in Lemmer.

Het was 5 augustus 1944 toen ik als conducteur van een personentram te ongeveer 17 uur het station te Joure binnenreed. De chef aldaar kwam op mij af en zei de tram vanaf Heerenveen is 20 minuten te laat en nu ben ik van plan de goederentram maar voor jullie uit te laten gaan en zo geschiedde het ook. De lucht zat vol van Engelse jagers maar we hadden nog nooit last gehad. Toen wij na enige tijd weer richting Lemmer vertrokken met de personentram en wij tussen Scharsterbrug en St. Nicolaasga, waren er steeds jagers boven de tram. Ze doken af en toe naar ons maar er
gebeurde verder niets.

Op het station St. Nicolaasga, aangekomen sloeg mij de benauwdheid om het hart en ik pleegde overleg met de machinist (St. Nicolaasga was een agentschap en er was daarom geen stationschef). Ik beet eigenhandig de knoop door en liet alle passagiers uitstappen. De tram werd teruggereden achter de boswallen van het R.K. kerkhof zodat die wat aan het gezicht was onttrokken. Toen ik terug kwam op het station, heb ik de chef van Lemmer opgebeld en verteld wat Ik gedaan had. Dat vond hij goed en zei blijven waar je bent, denk je nu het lijkt wel veilig bel me dan op. Wij wisten toen nog niet wat er gebeurd was...

Ik bleef bleef bij de telefoon en even later belde de chef van Lemmer weer en zei nogmaals blijf waar je bent. Hij vertelde mij dat de goederentram was beschoten en de toestand slecht leek. Nieuwsgierig geworden naar wat er aan de hand was belde ik Lemmer opnieuw. De oudste klerk kwam aan de telefoon en zei: "De goederentram is in Follega beschoten en de chef is er heen met dokter, politie en ziekenwagen. Maar blijf aan de telefoon want er is hier een gevecht in de lucht tussen jagers".

Zoals ik al zei was de Goederentram voor ons uitgegaan. Zij had onderweg al eens stil gestaan omdat het personeel het niet vertrouwde. Toen het hun dan veilig toeleek (de Jagers waren inmiddels vertrokken) ging het op Lemmer aan. Ze waren nauwelijks 100 meter over de brug over de Follegasloot (6 kilometer van Lemmer) af of er schoten 2 Jagers over de bomen van Rijksstraatweg Lemmer-Sneek op hen af en openden het vuur. Wat er gebeurde was verschrikkelijk. De reserveconducteur werd gedood, de machinist werd door zeven schoten geraakt, maar niet dodelijk gewond en de conducteur kreeg een schot door het been. De beide laatsten hebben het leven behouden. De Jagers zijn nadien verdwenen en wij hebben geen last meer gehad. We zijn met de personentrein weer richting Lemmer gegaan en hebben de goederentram op sleeptouw genomen. want de machine was defect. Wij kwamen heelhuids thuis.

Wat de P1 betreft dat was de verblijfplaats van de conducteurs van de goederentrein. Het ene gedeelte was kantoor en het andere deel bestemd voor goederen die onderweg bij particulieren moesten worden afgegeven. De afdelingen waren van elkaar gescheiden door een schuifdeur. Op elk van de twee balkons bevonden zich een draaideur en aan beide zijden een schuifdeur op rails op wieltjes. De verwarming vond plaats met stoom van de machine en de remmen waren vacuüm (luchtledigheid). De schoten waren zo geweldig, dat er stokken uit de rails sloegen en er waren wagens bij met doorzeefde buffers.

Tot zover het relaas van de heer Sloothaak. Zoals bekend wordt de oude P1 momenteel in de eigen werkplaats van de tramstichting in Enkhuizen weer zoveel mogelijk in zijn vroegere glorie hersteld, waarna de wagen wordt opgenomen in de historische stoomtrams die elke zomer - al had de tijd stilgestaan - tussen Hoorn en Medemblik door de West-Friese dreven rijden.

-Vanzelfsprekend was de verbinding ook kwetsbaar. In 1941 en ook in 1942 moest de bootdienst wegens ijsgang enkele maanden worden gestaakt. Ook van de bezetter mocht de boot enige tijd niet varen. Maar deze stremming vond plaats in de winter maanden, en dan was het aanbod van passagiers en vervoer van goederen gering.

Dat was op 17 september 1944 de code voor de spoorwegstaking in het bezette Nederland, waartoe de Nederlandse regering in ballingschap opriep. Dit had natuurlijk vergaande gevolgen. Ook voor de N.T.M. Op het N.T.M. station in Lemmer vond druk overleg plaats. De dienstdoende machinist (Berend Visser) zei “we zijn geen spoor maar tram”. Maar de conducteur (Imke de Vries) vond dat ze wel onder spoorwegen vielen. De hulpconducteur, nog maar een jong ventje, werd ook om zijn mening gevraagd (overleg met de stationschef was niet mogelijk, die was NSB'er.)Uiteindelijk viel het besluit naar Joure te rijden. Kwamen daar de trams uit Sneek en Heerenveen niet aan dan wisten ze genoeg. En die kwamen niet, nu zouden ze terug naar Lemmer rijden en de tram voor de draaibrug over de Zijlroede verlaten. Dit om contact met de foute Chef te vermijden.

Maar het liep heel anders. Een groep verzetstrijders zag bij St. Nicolaasga de tram rijden op het station lieten zij de mensen uitstappen en met het pistool op de borst werd de bemanning gedwongen het vuur uit de vuurkist te scheppen, en de tram te verlaten. De leider van de verzetsmensen vertelde dat de spoorstaking ook voor de N.T.M. een feit was. De Machinist en de conducteur zijn op geleende fietsen weg gereden en ondergedoken. Imke de Vries reed naar zijn schoonouders in Teroele, verkleedde zich en haalde zijn gezin uit Lemmer, om op Teroele onder te duiken voor de rest van de oorlog.

De Duitsers waren woedend. De terreurdaad bij St. Nicolaasga moest gewroken worden. Met bloed moest de nederlaag tegenover het volk rechtgezet worden. En zo gebeurde het dat op 19 september drie gevangenen uit de Leeuwarder gevangenis werden overgebracht naar St. Nicolaasga en daar op zo'n 50 meterafstand van de boerderij van de familie Bouwhuis door middel van pistoolschoten gedood werden.

Direct na de bevrijding werd er, nadat de trambaan hier en daar weer hersteld was, zo spoedig mogelijk weer gereden. Eerst op de kleinere trajecten, maar reeds op 16 juli 1945 ook tussen Groningen en Lemmer. En daar was ook weer grote behoefte aan. De trams waren weer afgeladen vol. Toch bleek dat het einde van het trambedrijf nabij was. Steeds meer autobussen werden op de trajecten ingezet. Zo verdween de tram tussen Lemmer en Joure, want dat werd het vervoersgebied van de Zuidwesthoek. De zomer dienst van 1947 luidde het einde van de lijn Heerenveen - Lemmer in. In Oktober 1947 werden alle diensten gestaakt.

Document van Hillebrand Visser. Getuigschrift/Aanbeveling van de Nederlandsche Tramwegmaatschappij, bestemd voor A.H. Visser, timmerman en aannemer te Lemmer.

LC-24 mei 1940 -LEMMER ALS VERKEERSKNOOPPUNT DRUK REIZIGERSVERVOER PER BOOT EN TRAM.

Wat er dan ook veranderd mag zijn, de zeer buitengewone omstandigheden hebben voor Lemmer in ieder geval één goed gevolg gehad, het is een verkeersknooppunt geworden. Lemmer is op het oogenblik de voorstad van het Noorden. De verbinding Holland-Friesland wordt via Amsterdam en Lemmer in stand gehouden. Iederen dag worden meer dan duizend menschen van en naar Lemmer vervoerd en al hebben we dan ook voornamelijk met een doortrekkend trekkend verkeer te doen, het brengt in ieder geval wat leven in de brouwerij. Nu de booten alleen overdag varen zijn velen in de gelegenheid de drukte gade te slaan en zoo het nu lijkt is het best mogelijk dat we binnenkort een nóg grootere drukte krijgen te zien.

Het is echter niet alleen het passagiersvervoer dat deze grootere drukte zal teweeg brengen. Want ook voor het transport van goederen post en kranten, is Lemmer thans de sleutel van het Noorden. Dat goederenvervoer is nog wel niet zoo heel druk, maar verwacht wordt dat het binnenkort belangrijk zal toenemen. Om over een en ander wat uitvoeriger te worden ingelicht hebben we ons gewend tot den heer G. Grolleman, chef van het station Lemmer der Nederlandsche tramwegmaatschappij. We vonden hem onmiddellijk bereid ons iets te vertellen omtrent het drukke vervoer van de laatste dagen.

-"Wordt er voor de verbinding tusschen Holland en Friesland voornamelijk gebruik gemaakt van de bootdiensten" -was onze eerste vraag. De heer Grolleman antwoordde ons dat deze diensten inderdaad bijna uitsluitend de eenige bestaande verbinding vormen. Vooral nu de spoorwegen niet rijden, is men hier vrijwel op aangewezen. Men heeft het ook via den Afsluitdijk geprobeerd, maar dat schijnt niet erg naar genoegen te gaan.

-"Verwacht u een tijdelijke drukte of een voortdurende en tijdens de zomermaanden wellicht licht toenemende" -vroegen we verder. Zoolang er geen treinen rijden zal de drukte wel vrij constant blijven was het antwoord en tijdens de zomermaanden in den vacantietijd zal het passagiersvervoer ongetwijfeld nog toenemen. We informeerden vervolgens naar de aantallen passagiers welke er de laatste dagen vervoerd zijn. De booten varen nu twee keer daags van en twee keer naar Lemmer zei de heer Grolleman en de Holland-Friesland Groningenlijn en de Groninger-Lemmer Stoomvaartmaatschappij werken op dat punt volkomen samen. Náár Lemmer worden er gemiddeld een 500 passagiers vervoerd en van Lemmer met de ochtendboot ongeveer 200 en met de middagboot een 600 passagiers. De aantallen zijn soms ook wel eens grooter, zoo heeft de "Holland" Maandagmiddag 850 passagiers meegenomen en toen bleven er nog bijna honderd menschen staan, die met een extra-boot vervoerd zijn.

-"Kunt u ons ook iets vertellen over het goederenvervoer" -was de volgende vraag die we stelden. Het goederenvervoer is tot nu toe buitengewoon gewoon beperkt geweest. Alleen wat zuivelproducten voornamelijk boter zijn vervoerd. Maar als het verzenden van goederen aanstonds weer een beetje los komt, dan kunnen we hier bij de booten en de tram een enorme drukte verwachten, omdat vrijwel alle goederenvervoer dan via Lemmer zal moeten geschieden.

Vervolgens kwam het postvervoer ter sprake. Daar het postvervoer voor het geheele Noorden via Lemmer gaat is dat ook heel druk, werd ons verteld. Vooral in het begin toen gingen er met één boot, soms over de 700 zakken post mee. Later heeft zich dat een beetje gestabiliseerd, er gaan nu gemiddeld met iedere boot 40 a 50 zakken post.

Verder werd ons nog verteld, dat het vervoer van passagiers post en goederen, verder het Noorden in voor een groot deel per tram geschiedt. Als we nu aanstonds de lijn van den Noord-Frieschen Locaalspoorweg, ook nog in gebruik kunnen nemen aldus de chef, dan kunnen we al weer heel wat bereiken. En verder rijdt de bus van Slof ook nog tusschen Joure en Leeuwarden.

Hoe geschiedt het vervoer nu naar den kop van Overijssel vroegen we verder nog. -"Er rijdt nog een bus via Blokzijl naar Zwolle" -was het antwoord. En naar Zuidwest-Friesland? -"In die richting is alles op de fiets aangewezen". -Inderdaad het is al veel gezegd deze dagen de fiets is weer een vervoermiddel van beteekenis geworden. Het verkeer is met dat al weer heel wat jaartjes teruggegaan, maar er wordt van alle kanten gewerkt om een behoorlijke situatie te scheppen. De ondernemers van de bootdiensten doen hun best. En ook de Nederlandsche Tramwegmaatschappij kunnen we niet dankbaar genoeg zijn, voor het vele dat ze momenteel doet, om er voor te zorgen dat een goed en sluitend vervoerwezen ten gerieve van de velen die daar belang bij hebben, zoo spoedig mogelijk zal ontstaan. We kunnen niet anders zeggen dan dat ze daarin tot nu toe uitstekend is geslaagd

P. J. Koster. In 1945 werd hij chef in Lemmer, na de opheffing van de tramlijn in 1947 ging Koster naar Leeuwarden.

De sneeuwploeg, voor het sneeuwvrij maken van de wissels en overgangen was mankracht nodig.

Thans, nog geen mensenleeftijd later is de tram voor Lemmer, Joure en Heerenveen en ettelijke andere plaatsen in Friesland al lang weer historie. De kinderen weten al helemaal niet meer hoe de tram met de typische vierkante locomotieven, er uit zag. Op het ogenblik sukkelt nog dagelijks een zogenaamde locomotor van de Nederlandsche Spoorwegen en enkele spoor -wagons tussen Heerenveen en Lemmer heen en weer. Maar ook dat zal spoedig tot het verleden behoren. Met ingang van de nieuwe dienstregeling op 26 mei aanstaande wordt het goederenvervoer op deze lijn gestaakt en daarna zal de lijn worden verwijderd. De railverbinding tussen Sneek en Bolsward is, zij het wellicht wat later, eenzelfde lot beschoren. Van het eens driehonderd-en vijfentwintig kilometer lange tramwegnet van de NTM is dan nog slechts de verbinding tussen Drachten en Groningen over. Maar ook op dat stuk rijdt al lang geen trammaterieel meer; het is een spoorbaan geworden met spoorwegmaterieel.

Van de eigenlijke tram is in Friesland in het hele Noorden trouwens, vrijwel niets meer over. De stations zijn afgebroken of hebben een andere bestemming gekregen het "nieuwe" station te Joure eens een pronkstuk van de NTM is een kleuterschool, de locomotieven en wagons zijn gesloopt en verscheidene vrachtwagens doen nog ergens dienst als hok voor vee. Gebleven is echter de maatschappij de Nederlandsche Tramwegmaatschappij, die nu op ettelijke trajecten in het Noorden busdiensten verzorgt en aanmerkelijk beter boert dan ooit met de romantische en gezellige trams hét geval is geweest.

Boottram Drchten-Lemmer op het station in Joure. De foto is in 1941 genomen in oorlogstijd, dus toen veel reizigers van de bootverbinding met Amsterdam gebruik maakten. Hier bestaat de tram uit twaalf passagiersrijtuigen een stuk of acht vrachtwagens en twee Henschel locomotieven.

In Lemmer is enige ongerustheid ontstaan onder de zakenlieden als gevolg van de berichten, dat de Spoorwegen een onderzoek willen instellen naar de rentabiliteit van de spoorweg van Lemmer over Joure naar Heerenveen. Zij vrezen dat de Spoorwegen de lijn willen opheffen en dat ondanks het feit, dat nog maar een jaar of zes geleden de hele lijn is opgeknapt. Volgens de Lemster zakenlieden, moet die investering toen meer dan twee miljoen gulden hebben bedragen.

De spoorlijn van Lemmer naar Heerenveen is de voormalige tramlijn, die al lang niet meer voor personenvervoer wordt gebruikt, maar wel is aangepast aan het goederenvervoer. De Spoorwegen komen opnieuw voor kosten te staan nu bij de Séwei bij Joure, een groot verkeersplein wordt aangelegd, op de plaats waar straks rijksweg 43 en rijksweg 38 elkaar zullen kruisen, De spoorlijn zou moeten worden omgelegd en men wil nu nagaan of de uitgaven hieraan verbonden verantwoord zijn, of dat men eventueel moet overgaan tot opheffing van de lijn.

Het zijn vooral Wierda NV Steenkolenhandel en de firma Gebroeders Slump (brandstoffen) de NV Basalt en Bouwstoffen NBM en aardappelhandelaar J. Pars, die er veel belang bij hebben dat de lijn gehandhaafd blijft. Elke dag komt er een trein uit Heerenveen naar Lemmer, die dan na twee uur weer vertrekt. Alleen al Wierda NV krijgt per jaar een 85 ton brandstoffen, via deze lijn aangevoerd -aldus de directeur van dit bedrijf, de heer Van der Heide. Die brandstof komt in wagons van 25 ton, dat is dus per jaar al 340 wagons alleen voor dit bedrijf. De Gebroeders Slump krijgen per jaar tussen de vier en vijfduizend ton aangevoerd. In totaal krijgt Lemmer per jaar een 20 ton aan goederen uit Heerenveen. Dat zouden dus een 800 spoorwagons van 25 ton zijn. In de praktijk is dat aantal evenwel hoger. In 1962 was het aantal wagons 1238. In 1963 was het 1300 en in 1964 tweehonderd minder. Het valt dus te begrijpen, dat de Lemster zakenlui bezwaren opperen als de Spoorwegen inderdaad met plannen zouden komen om de lijn op te heffen.

Die bezwaren worden volledig gedeeld door het gemeentebestuur van Lemsterland. De spoorlijn loopt tot bijna het nieuwe industrieterrein, dat zeventien hectare groot is en waarvan de helft is volgebouwd en in optie is gegeven onder meer aan de NV Blauwhoed te Amsterdam. Het gemeentebestuur hoopt de lijn nog eens door te trekken naar het industrieterrein en als er ondernemingen interesse blijken te hebben voor Lemmer als vestigingsplaats, dan wijzen b. en w. ook op de gunstige ligging aan weg en water en . . aan de spoorlijn.

Het is ook nog niet zo lang geleden, dat Lemsterland aanzienlijke bedragen ten koste heeft gelegd aan de aanleg van een halfautomatische knipperlichtinstallatie aan de rondweg. Mocht de lijn worden opgeheven, dan zou dat in elk geval betekenen, dat dit voor de Lemster zakenlui een aanzienlijke verhoging van de kosten met zich mee zou brengen en het vestigen van nieuwe industrieën in deze plaats minder aantrekkelijk zou worden. Een vooruitzicht dat noch voor het gemeentebestuur noch voor de gevestigde bedrijven aanlokkelijk is.

De goederentrein tussen Heerenveen en Lemmer floot gisteren zijn zwanezang. Het vervoer op dit de laatste paar jaar zo veelbesproken lijntje is namelijk met ingang van maandag gestaakt. In Lemmer waar men krachtig voor het behoud van deze verbinding heeft geijverd koestert men overigens nog de hoop dat de stopzetting van de dienst slechts van tijdelijke aard is. De locomotief van de laatste trein een zogenaamde locomotor (in de volksmond de sik) kreeg gisteren dan ook een paar forse spandoeken op zijn flanken met het opschrift "Tot ziens oude sik". Woorden van gelijke strekking werden er te Lemmer gesproken vlak voor het vertrek van de laatste trein. De voorzitter van de Vereniging van Bedrijven Lemsterland de heer P. A. Burgers wenste de sik die de gemeenschap vele jaren zo’n geweldige dienst heelt bewezen een goede vakantie toe. Want wat een hoop mensen denken dat de trein nooit zal terugkeren zal niet gebeuren aldus de heer Burgers. De sik krijgt een verplichte vakantie van zo’n maand of vijf en in die tijd krijgt zijn baas de gelegenheid de moeilijkheden wat de baan betreft op te lossen.

De burgemeester van Lemsterland de heer F. Faber, meende ook dat men er maar van moest uitgaan dat de sik een tijdje vakantie kreeg. De pogingen om de lijn te behouden zijn nog niet ten einde en de moed om verder te vechten is nog in ruime mate aanwezig aldus de burgemeester. Hij vond het eigenaardig dat de dienst wordt stopgezet op een moment dat er in Friesland op nieuwe railverbindingen wordt aangedrongen. In deze pleidooien zie ik aldus de spreker ook een steun voor de pogingen van Lemsterland inzake het behoud van de baan. ?Ik wil de moeilijkheden van de Spoorwegen niet onder tafel vegen maar men mag de waarde van een railverbinding niet onderschatten.
Wij houden moed en blijven strijden voor de baan in het belang van Lemmer en Lemsterland. Nadat de heer H. van der Heide de directeur van de Brandstoffenhandel Werda (Wierda?) de machinist en de rangeerder dank had gebracht zette de sik met vier lege wagons zich in beweging. Een groepje van 30 mensen - bestuursleden van de Vereniging van Bedrijven, de burgemeester en een wethouder, enkele klanten van de NS en wat werklieden - wuifde de laatste trein uit. Eén van de aanwezigen bood de heer Burgers een zakdoek aan maar die wees hij lachend van de hand. Een begrafenisstemming heerste er dus niet bij deze laatste rit.

Ook de beide bemanningsleden van de sik de 44-jarige voorman-rangeerder E. Keuning en de 43-jarige rangeerder A. H. Gielstra gingen kennelijk niet erg gebukt onder het afscheid. Ze vertelden dat ze het wel wat vervelend vonden Heerenveen te moeten verlaten maar ja dat was nou eenmaal niet anders. De heer Keuning gaat naar Delfzijl hetgeen voor hem promotie betekent en de heer Gielstra krijgt een baan bij de NS in Veendam. Maandag gaan ze nog een keer met de sik plus een directiewagen op en neer naar Lemmer met enkele heren van de directie en de inspectie van de Spoorwegen en dan is voor hen de periode Heerenveen Lemmer definitief voorbij. De heer Burgers denkt de mannen en in elk geval de stik terug te zien.

Weliswaar heeft zijn Vereniging van Bedrijven het beroep inzake de schorsing van het besluit tot het staken van de dienst verloren maar er loopt nu ook nog een beroep tegen een opheffing van de baan. Dat beroep zal waarschijnlijk pas over een maand of vijf behandeld worden en pas dan kan de trein naar Lemmer weer gaan rijden, meent de heer Burgers. Op grond van verschillende zaken is hij namelijk vol vertouwen in de goede afloop van de behandeling van dit punt in de Raad van State. Hij zegt straks met meer en betere gegevens de zaak te kunnen verdedigen en dan zoveel argumenten ter tafel te kunnen brengen, dat de uitslag ten gunste van Lemsterland moet uitvallen. Ja ik ben heel erg optimistisch op dit punt aldus de voorzitter van de de Vereniging van Bedrijven drijven "Lemsterland" die als een leeuw voor de baan gevochten heeft en nog niet van plan is op te geven. Maar of zijn hoop en optimisme overal langs de lijn worden gedeeld moet worden betwijfeld. In elk geval in Doniawerstal en Haskerland niet in die gemeenten heeft men zich niet eens de moeite genomen de sik even uit te luiden. Men zag hem daar liever gaan dan komen.

De bemanning van de sik met bestuursleden van Lemsterland. Rechts de heer P. A. Burger onder wiens leiding de actie tot behoud van de spoorlijn wordt voortgezet Tweede van rechts burgemeester F. Faber.