De vroegere autobusverbindingen met De Lemmer.

Door Jaap van der Zwaag.

Inleiding

Kort na de Eerste Wereldoorlog (1914-1918) leek het erop, dat de ontwikkeling van het personenvervoer in Friesland in een stadium was aangekomen, waarin weinig nieuws meer was te verwachten. Voor het streekvervoer was door de NTM en de vele stoombootdiensten op de kanalen en meren was een vrij dicht net van lijnen en beurtvaarten ontstaan en er leek geen wolkje aan de lucht. Dat alles was maar schijn, want al heel snel kregen de spoor- en tramwegen te maken met een geduchte concurrent: de autobus.

Het stond iedereen vrij een autobusdienst te openen. Aan bepaalde eisen behoefden de bussen (nog) niet te voldoen. Wie een rijbewijs en voldoende geld bezat kocht een autobus en begon een busonderneming. Enige kennis op het gebied van vervoer van personen was niet nodig, althans werd niet gevraagd. En zo startte in elk dorp de plaatselijke garagehouder een busdienst naar de omliggende plaatsen, waar uiteraard hetzelfde gebeurde, maar dan in omgekeerde richting.

De eerste busondernemer in Friesland schijnt Frans Kimp in Leeuwarden te zijn geweest. Kimp kocht in 1920 op een veiling in Groningen een Duitse Opel-legerbus waarmee hij een lijndienst opzette. Deze bus reed op spaakwielen met massieve (!) banden en had twee banken “met heerlijke veeren”, welke in de lengte langs de wanden waren geplaatst. Met zijn halfbroer Eetje de Waard richtte Kimp het Leeuwarder Autobusbedrijf (LAB) op. Op 1 april 1920 vond een proefrit plaats met de autobus die vanaf 1 mei een geregelde dienst zou gaan rijden tussen Leeuwarden en Quatrebras, via Zwartewegsend en Hardegarijp. Tot dat tijdstip zou de bus, waarin plaats was voor ongeveer 30 personen (6 staanplaatsen meegerekend) worden gebruikt om liefhebbers van de vliegsport van en naar het vliegveld bij het Tolhuis te brengen. De bus was grijs geschilderd met op het dak een rek voor bagage. De halte Zwartewegsend was interessant voor degenen die in het zwembad “De Groote Wielen” wilden gaan zwemmen.

Kimp kreeg er al gauw een collega bij, namelijk Marten de Boer in Balk. Op 27 september 1921 deed de eerste autobus in de streek rondom Balk zijn intrede met als exploitant de beurtschipper Marten de Boer. Dat het jaar 1921 daarvoor werd gekozen lag voornamelijk aan het feit dat de zomer toen erg droog was en de waterstand laag, waardoor de boten (met passagiers) niet op tijd of soms helemaal niet konden varen. Marten kocht een tweedehands bus, een “Spijker”, en reed daarmee twee keer per dag op en neer van Balk naar Sneek. Het voorbeeld van De Boer werd snel opgevolgd en overal rezen de busondernemingen als paddestoelen uit de grond; er ontstond een ware wildgroei in de autobusbranche met een daarbij behorende felle concurrentiestrijd. In die jaren waren er zeker 25 busondernemingen in de Zuid-Westhoek werkzaam. Balk had bijvoorbeeld een directe lijn op Workum zonder dat er sprake was van een intensieve relatie tussen beide plaatsen.

De meeste autobusondernemingen waren eenmansbedrijfjes met één bus. In 1927 waren er in Friesland al meer dan honderd busondernemingen. Dat werd niet als teveel beschouwd, immers de bussen ontsloten de talrijke dorpen die géén trein- of tramverbindingen hadden. Wie met de bus door Friesland wilde reizen, hoefde nooit erg lang te wachten. Tot zelfs in de meest afgelegen dorpen reden er bussen. De vele busondernemingen betekenden overigens wel dat men om de haverklap moest overstappen.

De passagiers waren door de onvermijdelijke prijzenslag niet duur uit; de Sneker busfirma Van der Zee en Groenhof bijvoorbeeld vroeg voor de reis Sneek-Drachten één gulden aan tweedeklasreizigers en één gulden 75 voor de duurdere plaatsen. Wie een retourtje wilde hebben betaalde slechts 25 cent extra. Voor 40 cent mocht de kinderwagen mee, tenminste als er nog plaats was.

Joop Bangma, heeft deze foto vergroot in de gang hangen, het was de eerste bus waar zijn vader de lijn Lemmer - Sneek mee reed. Die was overgenomen door Melein en van der Werf, de naam die nog op de zijkant stond.

 

Een vergunningenstelsel bestond (nog) niet en zo waren er rond 1925 in Friesland al meer dan 150 ondernemers actief. Gedeputeerde Staten trachten wat orde op zaken te stellen; in 1926 werd besloten  in te grijpen met een vergunningenstelsel. Wie de gemeentegrens overschreed moest een provinciale vergunning hebben en wie binnen de gemeente bleef een gemeentelijke vergunning. Regelmatig werden door de Provinciale Staten van Friesland vergunningen verleend aan bestaande en potentiële busondernemers. Tegen deze verleende vergunningen kon beroep worden aangetekend, wat ook bijna steeds gebeurde. Een voorbeeld:

Tegen de busdienst op het traject Lemmer-Bolsward van de gebroeders Coehoorn  was door de Nederlandsche Tramweg-Maatschappij bezwaar gemaakt. In februari 1928 (Koninklijk Besluit van 4 Februari 1928) werd het door de directeur van de NTM ingestelde beroep ongegrond verklaard uit overweging:”dat mede naar het oordeel van den hoofd-inspecteur-generaal der spoor- en tramwegen deze autobusdienst, die een geheel andere route dan de tramweg volgt, ten aanzien van het locaal verkeer op het door de autobus te volgen traject tusschen Lemmer en Bolsward in een bestaande behoefte voorziet; dat daarom voor dezen autobusdienst terecht door Ged. Staten vergunning is verleend; dat voor het verbinden aan de vergunning van een voorwaarde, inhoudende een verbod van vervoer van reizigers in direct verkeer tusschen Lemmer en Bolsward, waartoe de genoemde hoofdambtenaar heeft geadviseerd, daargelaten de vraag, of een zoodanige voorwaarde in de praktijk te handhaven is, geen voldoende grond bestaat, aangezien de tram, wanneer zij een snellere verbinding tusschen de beide eerstgenoemde plaatsen en een betere aansluiting op de boot van de Groninger-Lemmer Stoombootmaatschappij geeft, de concurrentie van de autobus niet behoeft te duchten, terwijl in het tegenovergestelde geval aan den onderwerpelijken autobusdienst ook ten aanzien van het doorgaand verkeer recht van bestaan niet kan worden ontzegd.”

De commissie uit Gedeputeerde Staten welke zich bezighield met de behandeling van aanvragen om vergunningen voor autobusdiensten had het razend druk in die jaren. Tegen elke aanvraag van de zijde van de busondernemers (of degenen die dat wilden worden) werd bezwaar gemaakt door de spoor- en tramwegmaatschappijen. Maar ook de overheid lag vaak dwars. Neem de concessie die aan Marten de Boer in Balk was verleend. Hij werd verplicht bij de dienst op Leeuwarden langs het spoorwegstation te Sneek te rijden en daar te stoppen, zodat reizigers dan aansluiting hadden op de trein. Verder was het De Boer verboden in Sneek of Scharnegoutum reizigers voor Leeuwarden en in Leeuwarden reizigers voor Scharnegoutum of Sneek op te nemen. Bovendien werd tegen de dienst Balk-Sloten-Sneek-Leeuwarden van De Boer op vrijdag bezwaar aangetekend met de overweging dat het vervoer op die marktdag over het traject Sneek-Leeuwarden voldoende was verzorgd, terwijl het afbraak deed aan de inkomsten van de spoorwegmaatschappijen.

De eerste autobussen

De autobus was een voertuig dat tijdens de Eerste Wereldoorlog ontwikkeld was om snel militairen naar het front te kunnen vervoeren. Het waren deze bussen welke in eerste instantie door de pioniers onder de busexploitanten werden gebruikt. Complete autobussen werden in de beginjaren nog nauwelijks gemaakt. Men kocht bij een autofabrikant een chassis en een (vaak plaatselijke) carrosseriebouwer maakte de bovenbouw, geheel overeenkomstig de wensen van de opdrachtgever. Zo zaten passagiers in de luxe reiswagen van de Bildtsche Autobus Onderneming (BABO) van Germ Dijkstra in Sint Anna-Parochie rond een tafeltje. Een en ander betekende overigens wel, dat er een allegaartje aan bussen op de weg reed; van standaardisatie was geen sprake.

De eerste autobussen hadden een vervoerscapaciteit van 20-34 personen, hadden een zescilinder benzinemotor van 40-70 pk als krachtbron en een wielbasis van circa 5 meter. Het waren lange, smalle bussen met weinig passagiers. Ze hadden een zogenaamd torpedofront, d.w.z. met een voor geplaatste motor en een eveneens ver naar voren liggende vooras. In feite waren de bussen een kopie van de personenauto in die tijd, zoals het eerste stoomschip een kopie was van het zeilschip.

Het waren vooral de Ford-T-modellen, die in de beginjaren door de busondernemers werden aangeschaft. Deze bussen konden voor een betrekkelijk lage prijs worden gemaakt. Ze waren betrouwbaar, goed wendbaar en waren op vrijwel alle wegen bruikbaar. Later kwamen betere bussen op de weg, dat wil zeggen grotere en met meer comfort. Na Ford werden Brockway, Berliet, Latil, de Dion-Bouton, Minerva, Mercedes-Benz, Magirus, Commer, MAN, Federal, Saurer, Panhard & Levassor, Renault, White, Leyland, Citroën en Dodge bekende busmerken. Zo gebruikte de Eerste Balkster Autobusdienst van de firma Marten de Boer autobussen van de merken Dion-Bouton en Renault. zie foto's van genoemde bussen.

Overigens was niet iedereen tevreden over het reizen met een bus. Zo kreeg in 1924 de LABO er flink van langs. Volgens een ingezonden brief in de Leeuwarder Courant van 30 augustus 1924 waren de wagens “niet mooi en schokken geweldig; de zitplaatsen zijn niet gemakkelijk, de inwendige verlichting bij avond onvoldoende.” Bovendien vond de briefschrijveer dat de bussen niet van elkaar waren te onderscheiden, zodat “het goed zou zijn aan de buitenzijde duidelijk aan te brengen de cijfers I, II enz.” En kankerde hij verder,”zoowel in de stad als in de buitenwijken verkeert men in het onzekere omtrent de uren van aankomst en vertrek ter plaatse. Dringend noodig is een “dienstregeling”, opdat men met eenige juistheid wete de tijden waarop de bus voorbijkomt.”

Bekende Friese autobusondernemers in de pionierstijd waren L. de Koe te Wolvega, P. van Veen te Wijckel, de Gebr. Zwaagstra te Tjerkwerd, Kuipers te Echten, T. Koopmans te Kuinre, J. Oord te Kuinre, Van der Zee & Groenhof te Sneek, Hoekstra & De Jong te Oudega, Gebr. Bakker te Langweer, T. Westra te Gaastmeer, firma J. Slof te Joure, IJ. Fokkinga & Zijlstra te Surhuisterveen.

De Lemmer.

Busondernemers in De Lemmer waren  Marten Bangma. de gebroeders Coehoorn, M. van der Werf en Frederik Molijn.

Marten Bangma was eerst van plan boer te worden – zijn vader was het ook – en haalde het diploma van de landbouwwinterschool. Maar omdat de techniek en dus ook auto’s hem meer interesseerden dan koeien, werd hij chauffeur bij het expeditiebedrijf van Kuipers in Oosterzee. Later besloot Bangma voor zichzelf te beginnen en startte een autobusdienst tussen De Lemmer en Sneek, over Follega, Spannenburg, Hommerts en Jutrijp, dagelijks behalve zondags.

In de loop der jaren ging Bangma samenwerken met Van der Werf. In juni 1939 werd de aan Bangma de aan de firma Van der Werf & Bangma verleende vergunnig overgedragen van de autodienst tussen Lemmer en Sneek. Deze vergunning werd vervolgens als volgt gewijzigd dat a. de dienst dagelijks zou worden uitgeoefend(tot dusver werd dagelijks gereden behalve zondags) en b. de vergunning betrekking had op het traject Follega-Doniaga-St. Nicolaasga-Spannenburg, met dien verstande, dat de dienst niet verder mocht worden gereden dan de driesprong, gevormd door de wegen Follega-St. Nicolaasga en Spannenburg-Joure.

De gebroeders Coehoorn, die een garagebedrijf hadden aan de Nieuwendijk in De Lemmer, exploiteerden twee busdiensten: één tussen De Lemmer en Bolsward over Wijckel, Balk, Hommerts, Heeg, Oudega en Tjerkwerd (hoewel de gemeentebesturen van Gaasterland en Wymbritseradeel gunstig adviseerden, werden veel bezwaren gemaakt, o.m. van de zijde van de NTM, die het traject “overbodig” achtten) en één tussen De Lemmer en Workum over Sloten, Balk en Koudum. Een reis Workum-Amsterdam (via De Lemmer met bus van Coehoorn en Lemmerboot) kostte in 1926 twee gulden 25 1^e en één gulden 85 2^e klasse.

Net als Bangma onderhielden Molijn en Van der Werf een busdienst tussen De Lemmer en Sneek, maar via een andere route, namelijk over Spannenburg en station Woudsend.

Hr. Bangma in 1938. B-10111: Firma Van der Werf en Bangma, Lemmer, gemeente Lemsterland. Afgegeven: 26-02-1932.

Er waren ook buitenstaanders, die een busdienst op De Lemmer exploiteerden, zoals de Gebr. Kuipers te Oosterzee, J. Bralts te Echten, P. van Veen te Wijckel, Jan Slof te Joure, T. Koopmans te Kuinre, L. de Koe te Wolvega en J. Oord te Kuinre.  

Vooral de firma van Wopke Kuipers te Oosterzee was zeer actief bij het exploiteren van busdiensten van en naar De Lemmer. Kuipers was een veelzijdig man. Hij hield er een beurtvaart op na, was boer, handelaar in brandstoffen en aardappelen en deed nog het een en ander. Omstreeks 1920 zag hij brood in het personenvervoer en kocht daarom een autobus, waarmee hij diensten op verschillende plaatsen in Friesland, w.o. De Lemmer, ging onderhouden. Zo reed hij bijvoorbeeld op dinsdag naar Sneek en op vrijdag naar Leeuwarden. Kort voor de Tweede Wereldoorlog had de firma een wagenpark bestaande uit acht bussen. De volgende trajecten werden onderhouden: 1. Lemmer-Leeuwarden over Joure en Terhorne; 2.  Lemmer-Noordwolde over St. Johannesga, Wolvega en Oldeberkoop; 3. Lemmer-Steenwijk over Scherpenzeel en Wolvega.

In 1939 werd de aan Bralts verleende vergunning ingetrokken van de busdienst tussen Lemmer en Heerenveen (zie hieronder). Tegelijkertijd werd aan Kuipers vergunning verleend voor de exploitatie van een busdienst over dezelfde route, alsmede een vergunning voor een dienst tussen Lemmer en Noordwolde, onder uitsluiting van lokaal vervoer op het traject “Noordwolde-punt van samenkomst van den grindweg van Rottum en den Rijksweg”. Verder een vergunning voor een dienst tussen Lemmer en Steenwijk  onder uitsluiting van het lokaal vervoer op het traject Steenwijk-spoorwegovergang in de Rijksweg te Wolvega en tenslotte een vergunning van twee verschillende  diensten tussen Lemmer en Leeuwarden.

Jelle Bralts te Echten exploiteerde twee busdiensten, namelijk 1. tussen Lemmer en Drachten over Echten, Heerenveen en Gorredijk en 2. tussen Lemmer en Leeuwarden over Oosterzee, St. Johannesga en Heerenveen, overigens onder verplichting van aansluiting te Heerenveen op treinen naar Leeuwarden en vervoerverbod voor traject Heerenveen-Leeuwarden van reizigers in plaatselijk verkeer. In het midden van 1939 werd de aan Bralts verleende vergunning ingetrokken van de busdienst tussen Lemmer en Heerenveen over Oosterzee, Echten, Echtenerbrug, Delfstrahuizen, Rohel, St. Johannesga en Rottum (zie Kuipers hierboven).

Net als de Kuipers en Bralts onderhield ook Jan Slof uit Joure een busdienst tussen Lemmer en Leeuwarden, namelijk over Joure, Akmarijp en Irnsum. In 1926 kostte een reis Joure-Amsterdam (bus van Slof en Lemmerboot) één gulden 60 eerste klas en één gulden 20 tweede klas.

P. van Veen te Wijckel exploiteerde een busdienst tussen Lemmer en Sondel.

T. Koopmans te Kuinre exploiteerde samen met L. de Koe uit Wolvega een busdienst op het traject Lemmer-Blokzijl over Twee Hekken, Schoterzijl, Slijkenburg, Kuinre en Blankenham.

Jan Oord te Kuinre onderhield, net als Kuipers, een busdienst tussen Lemmer en Steenwijk en wel over dezelfde route.

Bus van de NTM.

Bij het aanvragen van een vergunning voor bovenvermelde busdiensten werd onmiddellijk bezwaar aangetekend door vooral de NTM, meestal met het argument dat ze overbodig waren. Opvallend is het geschil tussen de gebroeders Coehoorn en P. van Veen. In de loop van 1931 hadden de gebroeders Coehoorn vergunning gevraagd voor een busdienst tussen Lemmer en Stavoren over Oudemirdum, Hemelum en Warns. P. van Veen te Wijckel had uitbreiding dienst Stavoren-Sondel-Wijckel-Balk gevraagd met traject Sondel-Lemmer. Hiertegen maakten de gebr. Coehoorn bezwaar met het oog op hun eigen aanvraag voor vergunning Lemmer-Stavoren. Bij de hoorzitting over deze bezwaren op 4 november 1931 bleek dat Lemsterland de voorkeur gaf aan de aangevraagde dienst van Coehoorn terwijl Stavoren pleitte voor de dienst van Van Veen. Eind 1931 hadden Gedeputeerde Staten van Friesland aan Van Veen uitbreiding geweigerd van de hem verleende vergunning voor een autobusdienst van Ruigahuizen naar Stavoren met het traject Sondel-Lemmer. Deze beslissing werd echter bij Koninklijk Besluit vernietigd onder voorwaarde dat het verboden was in de richting Lemmer na de brug in de weg Tacozijl-Sondel ter hoogte van de Sondeler Leijen reizigers in de bussen op te nemen en in de richting van Stavoren te Lemmer en verder reizigers voor vervoer niet verder dan tot genoemde brug in de bussen op te nemen. Tegelijkertijd werd aan de gebroeders Coehoorn gevraagde vergunning voor een autobusdienst op het traject Lemmer-Stavoren geweigerd.

Zoals de tramboten van de Holland-Friesland Lijn in De Lemmer aansluiting hadden op de trams van de NTM, had de `oude Lemmerboot` van de Groninger-Lemmer-Stoomboot Maatschappij aansluiting op verschillende busdiensten, die vanuit De Lemmer naar andere plaatsen in Friesland reden, zoals de volgende vier diensten, welke in de advertenties van de Groninger-Lemmer-Stoomboot Maatschappij speciaal werden genoemd:

1.  Lemmer-Leeuwarden over Joure, Akmarijp en Irnsum door J. Slof te Joure;

2.  Lemmer-Workum over Sloten, Balk en Koudum door de gebr. Coehoorn te Lemmer;

3.  Lemmer-Sneek over Spannenburg en station Woudsend door Molijn en v.d. Werf te Lemmer en

4.  Lemmer-Drachten over Echten, Heerenveen en Gorredijk door J. Bralts te Echten.

De NTM als busonderneming.

De trammaatschappij stond nagenoeg machteloos tegenover de concurrentie en moest toezien hoe de bus steeds meer passagiers aan zich trok ten koste van het toch al niet florissante trambedrijf. Ze werd daarbij nog eens extra benadeeld wanneer de bussen dezelfde routes kozen als de trams. Dat bij de NTM met ingehouden woede de opkomst van de autobus werd aangezien is niet onbegrijpelijk. Immers het had veel moeite gekost om de concessies te krijgen voor de vele tramlijnen die in de loop der jaren waren aangelegd. Er waren veel ruzies geweest met gemeentebesturen, die niet wilden dat er tramlijnen over hun grondgebied werden aangelegd. Aparte trambanen moesten dan worden aangelegd. Het had veel geld gekost om rails, bielzen, locomotieven en wagons te kopen. Het had ook veel geld gekost om stations en remises te bouwen. Tussen 1880 en 1916 waren er door de NTM niet minder dan drie en twintig tramlijnen aangelegd, waarvan de laatste tussen Hijkersmilde en Meppel. Weinig jaren later moest de directie van de NTM met verbijstering constateren dat het vervoersbeeld totaal gewijzigd was door de komst van de autobus. Nu kwamen er doodgemoedereerd mensen, die pas hun rijbewijs hadden, met tweedehandsbussen de monopolist, de tramwegmaatschappij, beconcurreren. Vanuit de trams zagen NTM-bestuurders tandenknarsend oude, opgelapte vehikels op de weg naast de trambaan rijden, stoppend op elke plaats waar potentiële passagiers stonden en stoppend op elke plaats waar passagiers wilden uitstappen. Dat de trammaatschappij niet voor niets een groot wantrouwen hadden tegen de autobusondernemingen blijkt uit het feit, dat de bussen eerst alleen op die routes reden waar geen trein of tram kwam, maar later ook op dezelfde routes van trein en tram gingen rijden. En geen overheid die daar tegen optrad. Dat leidde uiteraard tot veel protesten van de railmaatschappijen. Soms liepen de gemoederen hoog op. Dat het bestuur van de NTM van het begin af  met de veranderingen weinig rekening had gehouden, bleek een grote fout. Terwijl de ene na de andere busexploitant de weg op ging, bleef de NTM geloven dat dit van geen enkele betekenis was, kennelijk in de overtuiging dat de stoomtram altijd zou overwinnen. Het vreemde was de voorkeur voor de autobus. Het nieuwe vervoermiddel stond nog in de kinderschoenen en vertoonde tal van gebreken. Dat er bijna dagelijks ongelukken met autobussen waren (ze vielen soms in scherpe bochten om, gleden van dijken af, vlogen in brand) scheen niemand te deren. Voor het reizend publiek gold de tram als een verouderd vervoermiddel, hetgeen in sommige opzichten zeker waar was. De autobussen waren niet gebonden aan vaste banen en hun gemiddelde snelheid lag hoger dan die van de tram, waarbij wel moet worden opgemerkt dat voor de tram een wettelijke snelheidsbeperking gold. Toch bood (en biedt!) de tram altijd nog veel voordelen. Bepaalde takken van vervoer bleven behouden, welke de autobus nooit van haar kon (en kan!) overnemen. Te denken valt aan het massavervoer op hoogtijdagen, voor speciale festiviteiten, het toeristenvervoer en niet te vergeten het goederenvervoer. Bovendien kon een tram aanzienlijk meer passagiers meenemen dan de autobus.

De NTM stond voor een moeilijk vraagstuk: blijven proberen busondernemingen via beroepsprocedures van de weg te krijgen of  meedoen. Het duurde tot 1930 voordat er een besluit werd genomen. In dat jaar verving de NTM de paardentram op het traject Makkum-Harkezijl door de autobus.

De dienst werd uitgeoefend  met een bus die gekocht was uit de opbrengst van de rails van de paardentramweg en met een bus en vrachtauto, welke in huurkoop van de gemeente Wonseradeel waren verkregen.

Het duurde overigens tot 1939 voordat de NTM de verbussing doorzette. Toen ging het hard want in datzelfde  jaar reden er al 34 NTM-bussen door Friesland en al snel behoorde de maatschappij tot de belangrijkste busondernemingen in de provincie. De fout was goedgemaakt.

Tweede Wereldoorlog.

Vlak voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog heerste er in Friesland op vervoersgebied een chaotische toestand; er waren een zestigtal busondernemingen, niet allemaal winstgevend, actief. Zo opereerden er tussen Warga-Wartena en Leeuwarden niet minder dan drie busondernemingen. De concentratie van busdiensten was al voor de oorlog begonnen. De Wet Autovervoer Personen (WAP) zorgde in 1939 voor een verdere sanering. De concentratie werd tijdens de oorlogsjaren, zonder dat er een beroep kon worden gedaan op een of andere instantie, van hoger hand (lees de bezetter) doorgezet.

De Noord Oost Friesche Autobusonderneming (NOF) in Dokkum ontstond in 1939 door het samengaan van zes particuliere busbedrijven; in 1940 kwamen daar nog eens vier bij.

In 1939 werd aan Bangma te De Lemmer de aan de firma Van der Werf en Bangma te De Lemmer verleende vergunning overgedragen van de dienst tussen De Lemmer en Sneek over Follega, Spannenburg, Hommerts en Jutrijp, dagelijks, behalve zondag.

In datzelfde jaar werd aan L. de Koe te Wolvega en T. Koopmans te Kuinre een vergunning verleend voor het exploiteren van een autobusdienst tussen Blokzijl en De Lemmer over Blankenham, Kuinre, Slijkenburg, Schoterzijl en Twee Hekken, dagelijks, behalve op zondag. Tegelijkertijd werd de vergunning ingetrokken, verleend aan dezelfde heren, voor de uitoefening van een dienst tussen De Lemmer en Kuinre en de aan Koopmans te Kuinre verleende vergunning voor een autobusdienst Kuinre-Blokzijl.

In september 1940 werd door de Commissie Vergunningen Personenvervoer de vergunning voor de dienst Lemmer-Blokzijl van De Koe en Koopmans afgenomen en overgedragen aan de N.V. Vervoermaatschappij De Noord-Westhoek, voorheen Spoorwegmaatschappij Zwolle-Blokzijl te Zwolle.

De Zuid-Westhoek (ZWH) ontstond op 1 januari 1941 door het samengaan van de firma M. Bangma & Zn. te De Lemmer, Marten de Boer & Zn. te Balk en Hoekstra & De Jong te Oudega. Een jaar later trad Gebr. Kuipers te Oosterzee tot de combinatie toe. Later volgde overname van Gebr. Bakker te Langweer, T. Westra te Gaastmeer, Gebr. Zwaagstra te Tjerkwerd en een deel van L. de Koe te Wolvega. Nadat de trams waren verdwenen onderhield de ZWH in samenwerking met de Reederij Koppe in de zomer (ongeveer begin juli tot eind augustus) een gecombineerde boot-busdienst Amsterdam-Lemmer-Leeuwarden. Hiervoor werden speciale plaatsbewijzen verkocht. In hetzelfde tijdvak reed er na aankomst van de nachtboot – om half vijf ’s morgens – via Joure een bus naar Heerenveen, die aansloot op de busdiensten van de NTM naar Drachten, Assen en Groningen.

De ZWH begon met 12 bussen en 15 man personeel; in 1969 reden er ruim vijftig ZWH-bussen op de weg en had de onderneming ongeveer honderd man personeel in dienst.

Wat de vooroorlogse jaren de tram niet gelukt was, kreeg de bezetter wel voor elkaar: de tram kreeg (weer) het rijk voor zich alleen. Door gebrek aan benzine en dieselolie konden de busdiensten slechts zeer beperkt worden uitgevoerd. Om de bussen toch  rijdend te houden werd er gebruik gemaakt van allerlei uitvindingen, zoals het gebruiken van gasgenerators, welke soms vast op een bus of anders op een aanhanger achter de bus waren bevestigd. Deze generatoren werden gestookt met hout, kolen of turf. Op 17 februari 1941 verscheen de eerste NTM-bus met generator op de weg.

Toen de Duitsers ongezonde belangstelling begonnen te krijgen voor de autobussen (en auto’s) gingen veel bussen “onderduiken” en was het feitelijk gedaan met het busvervoer. De bezetter zat ondertussen  niet stil. Op 15 mei 1942 (“Zwarte Vrijdag”) werd door de landelijke Commissie Vergunningen Personenvervoer (CVP) op basis van verleende concessies een samenwerking tussen de streekvervoerbedrijven opgelegd, waarbij veel autobusbedrijven hun lijnennet geheel of gedeeltelijk zagen verdwijnen. Zo wilde de bezetter bijvoorbeeld, dat de firma Kuipers zou worden opgenomen in de pas opgerichte Zuid-Westhoek. In 1943 waren de verschillende busondernemingen al tot een vijftal middelgrote bedrijven samengevoegd: de NOF, de LAB, de LABO (Leeuwarder Auto Bus Onderneming), NTM en ZWH.

Na de oorlog.

Na afloop van de oorlog kon de aangerichte schade worden geïnventariseerd. Voor de autobusdiensten in Friesland waren maar 20 bussen beschikbaar. Slechts enkele diensten konden worden onderhouden o.a. een op De Lemmer, vanwaar met de boot naar Amsterdam kon worden overgestoken.

Tijdens de oorlog hadden verschillende autobusondernemers hun bedrijf overgedragen aan de dochterondernemingen van de Nederlandsche Spoorwegen of aan een van de streekvervoerders, omdat de eerder genoemde Commissie Vergunningen Personenvervoer de concessies op grond van het vierde uitvoeringsbesluit van de Wet Autovervoer Personen had ingetrokken. De commissie had de ondernemers voor de keus gesteld hun bedrijf over te doen, zolang er geld voor de overdracht te verkrijgen was, of de fatale datum van 14 mei 1942 af te wachten, waarop de vergunningen zouden komen te vervallen en het bedrijf dus niets meer waard zou zijn. Ten einde raad bezweken verschillende ondernemers en verkochten hun bedrijven nog vóór mei 1942. Deze autobusexploitanten vroegen na de oorlog bij de Raad van Rechtsherstel vernietiging van het concurrentie- en boetebeding, aanvoerende dat een en ander onder dwang tot stand was gekomen. In april 1947 waren al twaalf van de zestien door de ondernemers ingediende rekesten inzake tijdens de bezetting verkochte concessies door de Raad van Rechtsherstel behandeld. In alle twaalf gevallen stelde de Raad de verzoekers in het gelijk en werden de concurrentie- en boetebedingen vernietigd waardoor de aanvraag van een concessie weer mogelijk was geworden. Tot de twaalf behoorden niet minder dan zeven Friese busondernemingen, namelijk de firma Fokkinga-Zijlstra-Snijder te Surhuisterveen, die de diensten Surkuisterveen-Leeuwarden en Buitenpost-Drachten onderhield; Van der Zee en Groenhof te Sneek (Sneek-Drachten en Gaasterland-Heerenveen); de gebroeders De Vries te Kollum (Kollum-Leeeuwarden en Kollum-Dokkum); Palstra te Grouw (Grouw-Leeuwarden); Boekema te Wartena (Eernewoude-Leeuwarden); gebroeders Slof te Joure (Joure-Leeuwarden); de gebroeders Sprietsma te Dokkum (Dokkum-Holwerd-Leeuwarden). Tot de degenen waarover nog uitspraak moest worden gedaan, behoorde Kuipers in Oosterzee

In 1948 werd weer eens gediscussieerd over de autobusconcessies in Friesland. Van drie fronten werd deze strijd gevoerd. Door de NS met de dochterondernemingen NTM en NOF; door de drie particuliere concentraties van busondernemingen, LAB, LABO en ZWH, die met de NOF en NTM het gehele Friese vervoersgebied beheersten en tenslotte als derde front een dertiental gedupeerde ondernemers van wie de concessies tijdens de oorlog waren ontnomen en bij de herverdeling in 1948 het verloren terrein probeerden te herwinnen. Die dertien wisten wel dat ze niet meer voor de dag konden komen met losse lijntjes, nu iedereen gewend was geraakt aan streekvervoerondernemingen. Ze wilden het zoeken in een viertal nog op te richten coöperaties. Zover zou het echter niet komen.

De NTM was nog steeds druk bezig met de “verbussing” van haar tramlijnen. Bij de vervanging van de NTM-tramlijnen probeerde de NTM zoveel mogelijk lijnen te ruilen met naburige busondernemingen, zoals de LABO, de NOF, de ZWH en de ESA, dit ter afbakening van de vervoergebieden. Nadat in 1949 een buslijnenruil met LAB had plaatsgevonden, werd het vervoergebied ven de NTM gevormd, in het westen begrensd door de lijn Leeuwarden, Sneek, Heerenveen en Wolvega en in het oosten door de Friese provinciegrens. In 1947 was de NTM begonnen met het opbreken van de oude trambanen als symbool van de veranderde tijd. De maatschappij was ondertussen de grootste busonderneming in Friesland geworden. In 1955 bedroeg de totale lengte van de NTM-buslijnen 1100 kilometer, waarmee 21 Friese gemeenten (van de 44) werden bediend. De maatschappij had toen 73 bussen, die per jaar meer dan zes en een half miljoen passagiers vervoerden en 6,7 miljoen kilometer aflegden, ongeveer 170 maal de omtrek van de aarde. Toch nog op tijd had de NTM de bakens verzet.

In 1971 fuseerde de NTM met de LAB, LABO en NOF tot de Friese Autobus Maatschappij (FRAM). Sindsdien bestreek de FRAM praktisch de gehele provincie en een deel van het aangrenzende Westerkwartier. In 1973/74 ging de ZWH over naar de FRAM. Niet de gehele ZWH, want Peke Bangma (zoon van Marten Bangma) splitste zich af en richtte in Emmeloord zijn eigen toerbedrijf op, dat later deel zou gaan uitmaken van Connexxion-Tours, maar altijd bekend is gebeleven als “Bangma-Emmeloord”.

Hoe het afgelopen is met die vele tientallen busexploitanten in Friesland weten we. Opgeslokt door de grotere ondernemingen waren er op den duur nog maar vijf over.

FRAM fuseerde op 1 januari 1996 met de DVM/NWH uit Drenthe en de Noordoostpolder/Noordwest-Overijssel tot Veonn (Vervoersonderneming Noord-Nederland). Op 30 september 1998 werd de Veonn overgenomen door het Britse Arriva. De concessie Noord- en Zuidwest-Friesland ging verder onder de naam NoordNed, een dochteronderneming van Arriva (50,0%), de NS Reizigers (49,9%) en de ABN Amro (0,1%). Op 1 januari 2006 kwam NoordNed geheel in handen van Arriva.

Home