Schepen en vrachten.

De houten schepen werden eeuwenlang gebouwd met een "timmermansoog". Er kwam geen tekening bij te pas. Het lag in de bekwaamheid van een meester timmerman of een schip van de helling gleed dat elegant en snel de golven zou klieven. Meestal lukte dat wel. Er werden opmerkelijke staaltjes van vakmanschap afgeleverd. Hoewel er grote verschillen tussen gelijke typen schepen konden bestaan wat betreft de zeewaardigheid en de snelheid. In het begin van de 19de eeuw was de scheepsbouw behoorlijk in het slop geraakt. Door de protectie van de handel had men voornamelijk oog voor de laadruimte. De snelheid van een schip speelde veel minder een rol. Het gevolg was dat de schepen log en zwaar waren.

De komst van de stoommachines, het gebruik van ijzer en de liberalisatie van de handel in het midden van de 19de eeuw bracht daarin verandering. Amerika en Engeland kwamen met de snelle clippers, die niet alleen een flinke lading konden bergen maar bovendien voldoende snelheid konden maken om bijvoorbeeld als eerste de nieuwe theeoogst binnen te brengen, waarvoor uiteraard de hoogste prijzen werden betaald.

Nederland volgde het voorbeeld, hoewel er in het begin nog sprake was van wonderlijke vaartuigen met combinaties van zeil en stoom, ijzer en hout.

Als door een wonder bewaard, heeft Amsterdam nog een van de werven uit die tijd. Het is de werf ‘t Kromhout aan de Hoogte Kadijk. In het midden van de 18de eeuw begon scheepsbouwer Kromhout er zijn werfje, aan wat toen nog de zeedijk van Amsterdam was.

In 1867 nam Daniël Goedkoop de werf over. Na een ingrijpende verbouwing begon hij met de bouw van ijzeren schepen. Toen na een expositie van voedingsmiddelen de tijdelijke tentoonstellingshal werd geveild, kwam deze naar de werf en werd gebruikt om de oude overkapping te vervangen. De nog altijd ‘t Kromhout geheten werf was de eerste in Amsterdam met elektrisch licht. In 1904 ontwikkelde Goedkoop de petroleummotor met magneetontsteking. Een wereldsucces met als gevolg dat het bedrijf verhuisde naar een fabriekscomplex aan de Ketelstraat. De werf bleef in gebruik voor reparaties van schepen en is dat nog altijd.

Bestuur.

Reizigers beschreven het Amsterdam van de 17de en 18de eeuw als druk, lawaaiig en chaotisch. Men werd er overstelpt door de geuren van de aangevoerde artikelen. Een Duitser beklaagde zich over de sterke specerijengeur waarvan hij hoofdpijn kreeg. Een Engelsman daarentegen waande zich in Oosterse sferen door de geur van peper en nootmuskaat.

De chaos in de havens was maar schijn. In werkelijkheid was alles tot in de puntjes geregeld. Taken als het bedienen van de kranen, het begeleiden van schepen, het openen en sluiten van de bomen en nog veel meer  was vastgelegd in verordeningen. Het stadsbestuur en de particuliere maatschappijen vergaderden vaak en veel over de gang van zaken. Op de hoek van de Kloveniersburgwal en de Oude Hoogstraat bijvoorbeeld vergaderden de bewindhebbers van de VOC. In de Burgwal lagen de schepen die koeien, varkens, aardappelen, spek en bonen aanvoerden als voedsel voor de zeelui die naar de oost voeren. Er waren zolders vol specerijen, kantoren voor boekhouders en advocaten en in de grote zaal onder de schilderijen van de vestigingen in Azië vergaderden de bewindhebbers van de Kamer van Amsterdam en twee keer per jaar de Heren Zeventien, vertegenwoordigers van alle zes kamers. Die tijd is lang voorbij. In de 19de eeuw waren veel rederijen nog familieaangelegenheden waar bij onderlinge huwelijken net als in de regententijd het belang van het bezit nauwlettend in het oog werd gehouden. Met de komst van de naamloze vennootschappen, waarbij de geldschieters slechts verantwoordelijkheid droegen voor het eigen ingelegde kapitaal veranderde het hele beeld. Nu zijn vrijwel alle vroegere bedrijven gefuseerd en opgegaan in grote meestal buitenlandse bedrijven. De complexe structuur heeft tot gevolg dat er krachtig en met kennis van zaken moet worden bestuurd door onder meer havencommissies en het stedelijk-, provinciaal- en landelijk bestuur.

Vracht.

De tijd van zakkendragers en kraankinderen (bedieners van de hijskranen) is lang voorbij. Het lossen van schepen gaat met enorme kranen en computers. Daarmee is de tijd van laden en lossen terug gebracht tot uren in plaats van dagen en blijft er voor de zeelui weinig tijd over om te gaan passagieren. Het overgrote gedeelte van de vracht aangevoerd in Amsterdam bestaat uit bulk. De zogenaamde droge bulk zoals graan, cacaobonen of hout. De natte bulk in de vorm van olie of andere vloeibare stoffen. De schepen zijn daarop aangepast. Bijvoorbeeld tankers of schepen die grote hoeveelheden containers kunnen vervoeren. In navolging van de Amerikaanse schepen die tijdens de Tweede Wereldoorlog schepen met volle vrachtwagens aanvoerden, het 'roll on-roll' off systeem werd dat in vredestijd toegepast door de handel, tegenwoordig alleen nog maar voor de aanvoer van auto’s.

De komst van stoom en snellere schepen in de 19de eeuw had tot gevolg dat er regelmatiger en op tijd kon worden gevaren. Bovendien kwamen er steeds meer passagiers op weg naar Nederlands Indië of emigranten  naar Amerika of Australië. De eerste decennia van de Twintigste Eeuw vormden de tijd van de grote luxueuze lijnboten. In onze tijd is de passagiersvaart vrijwel verdwenen door de komst van vliegtuigen. Maar de hang naar de luxe en de ontspanning van de passagiersvaart heeft geleid tot een nieuwe vorm van scheepvaart: de cruisevaart. Van grote betekenis voor Amsterdam waar per jaar enkele honderden enorme cruiseschepen aanmeren om hun passagiers bestaande uit renteniers en vakantiegangers de gelegenheid te geven de stad te bezoeken.

Amsterdam zal nooit zoals Rotterdam mammoettankers en soortgelijke grote schepen kunnen ontvangen en daardoor niet tot de top vijf van de wereldhavens gaan behoren, maar door specialisatie en innovatie zal de haven een rol blijven spelen van een betekenis waarvan men zich zelfs in de Gouden Eeuw geen voorstelling zou hebben kunnen maken.

Lemmer — Amsterdam.

Toen rond 1700 de haven van Kuinre verzandde, werd Lemmer voor het noorden de toegangspoort tot Amsterdam en de Zaanstreek.
Op 20 oktober 1710 kreeg Albert Haunus uit Lemmer octrooi van de grietman van Lemsterland voor het oprichten van een veerdienst russen die plaats en Amsterdam. In 1731 stelden de Amsterdamse
burgemeesters ook een beurtschipper op dit traject aan en benoemden als zodanig Gerrit Jochems. Ieder kreeg de helft der beurten, hoewel de grietman Regnerus van Andringa voor zijn schipper tweederde trachtte te behouden. De Lemster beurtschepen staken in twaalf uur de Zuiderzee over. Zij hadden hun ligplaats in het Damrak bij de Papenbrug. In 1828 voer tussen Amsterdam en Lemmer voor het eerst een stoomschip, de IJssel, dat er maar zes uur over deed.

In 1870 werd door de gebroeders Nieveen de NV Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij opgericht. De onderneming had het tij mee en groeide voorspoedig. Toen in 1906 Harm Nieveen zijn vader opvolgde, had de maatschappij kantoren in Lemmer, Amsterdam en Groningen. Later werd ook nog een vestiging in Sneek geopend.

In 1926 besloot men tot de bouw van een nieuw schip, dat het vlaggenschip van de rederij zou moeten worden. Het moest een zo groot mogelijk laadvermogen hebben en volledig afgeladen de Lemster binnenhaven kunnen bereiken. De ontwerpers waren dus gebonden aan de drempelhoogte van de Lemster sluis. Wat betreft materialen en afwerking werden hoge eisen gesteld. De bouw vond plaats bij scheepswerf Prins in Arnhem tegen het voor die tijd enorme bedrag van f. 140.000,-.  Het schip kreeg de naam Jan Nieveen, naar één van de drie broers Nieveen die in 1870 de rederij hadden opgericht.

In het voorjaar van 1928 werd de Jan Nieveen in de vaart genomen. Nadat het schip op de Arnhemse werf was overgedragen aan kapitein Grijpsma en zijn bemanning, brachten zij het naar Amsterdam, naar steiger 4, de vaste aanlegplaats van de Lemmerboot. Daar werd de Jan Nieveen door directie, genodigden en personeel uitbundig verwelkomd. De volgende dag - de zaterdag voor Pasen - werd de eerste reis naar Lemmer gemaakt.  Op de eerste vaart ging naast een flink aantal passagiers ook veel vracht mee. Deze bestond grotendeels uit zakken tabak voor Douwe Egberts in Joure. Amsterdam was in die tijd de belangrijkste overslaghaven ter wereld voor koloniale producten zoals koffie, thee en tabak. Deze goederen werden opgeslagen in reusachtige vemen (loodsen) van Amsterdamse havenbedrijven, vlakbij de aanlegsteiger van de Jan Nieveen.

In de jaren dertig was het schip een groot commercieel succes. Het vervoer van en naar Lemmer nam toe, alhoewel de concurrentie groot was.

In de tweede wereldoorlog vervulde de Jan Nieveen een belangrijke rol bij de voedselaanvoer naar het westen (vooral Amsterdam). Ook vervoerde de Jan Nieveen vele onderduikers die naar Friesland vluchtten.

Alhoewel na de oorlog het scheepsverkeer wel weer aantrok, en het toerisme ook een positieve invloed had, bleek het tijdperk van de lijndiensten over het IJsselmeer toch ten einde te lopen. Ondanks het vervangen van de oude stoommachine door een 250 pk dieselmotor, bleek het tij niet te keren.  In 1959 werd de lijn opgeheven.

In de periode die volgde vonden verschillende verbouwingen plaats en veranderde de functie van het schip. In de periode 1961-1974 was de Jan Nieveen in gebruik als rondvaartboot in Rotterdam. Later voer het schip twee seizoenen in de Biesbosch. In 1978 kwam de Jan Nieveen in handen van een Lemster (Piet Burger). Na een opknapbeurt keerde het schip weer in Lemmer terug. Er werden dagtochten mee gevaren naar o.a. Urk, Enkhuizen, Medemblik, Hoorn en Amsterdam. Verder werd het schip verhuurd aan gezelschappen. In 1987 kocht de scheepsliefhebber Arthur Nikkessen het het schip. Door een grondige restauratie werd het schip grotendeels in oude luister hersteld. Het werd gebruikt als partyschip. Sinds 1990 is het schip in Finse handen. De Jan Nieveen ligt tegenwoordig in de Finse havenstad Mariehamm, waar het gebruikt wordt als drijvend restaurant.

In 1870 startte Reint samen met zijn broers Jan en Geert de scheepvaart lijn tussen Lemmer en Amsterdam, de NV Groninger-Lemmer Stoomboot Maatschappij.